En el Journal of air transport managment, revista científica más importante de transporte aéreo del mundo, fue publicado un artículo de investigación titulado Dinámicas de evolución de sistemas de aeropuertos en Europa, en el contexto de crecimiento de las aerolíneas de bajo costo.

Este es un caso de estudio múltiple que incluye 42 aeropuertos europeos de España, Inglaterra, Alemania, Francia, Italia, Dinamarca, Noruega, Suecia, Holanda, Bélgica, Escocia, Turquía e Irlanda, el cual es la base para identificar los mecanismos que han contribuido al desarrollo de ciertos patrones de tráfico que reflejan el dominio que han alcanzado las aerolíneas de bajo costo (LCC por sus siglas en inglés) en los respectivos sistemas de aeropuertos. El entendimiento de tales mecanismos podría resultar clave para contribuir a la planificación estratégica de aeropuertos en América Latina, entre ellos los de Colombia.

El artículo fue escrito por Édgar Ramiro Jiménez, director del programa de Ingeniería Civil de la Universidad de Ibagué, como autor principal y la coautoría de Joao Claro y Jorge Pinho de Sousa, los dos del Inesc TEC y la Facultad de Ingeniería de la Universidade do Porto; y Richard de Neufville, del Institute for Data, Systems, and Society en el Massachusetts Institute of Technology.

Este trabajo analizó la evolución del tráfico en los aeropuertos europeos entre los años 2004 y 2013, encontrando que los sistemas de aeropuertos se adaptaron a la entrada de las aerolíneas de bajo costo, en la medida en que el segmento crecía durante las últimas décadas en el mercado europeo.

Algo de historia

Las aerolíneas de bajo costo a gran escala comenzaron en los Estados Unidos a finales de la década de los años setenta, cuando el país liberó el mercado del transporte aéreo. En los ochenta, Europa, al ver la experiencia exitosa de Norteamérica también comenzó a abrir el mercado; sin embargo, el crecimiento de estas empresas aéreas solo comenzó con fuerza en los años noventa, y es a finales de dicha década cuando comienzan a expandirse aerolíneas de bajo costo en Europa como Ryanair y EasyJet. Estas compañías han crecido a tal punto que se convirtieron en las primeras aerolíneas verdaderamente transeuropeas.

Ryanair es la aerolínea más grande en vuelos intraeuropeos, mueve más de 100 millones de pasajeros al año y EasyJet está por encima de los setenta millones de pasajeros al año, desplazando a aerolíneas tradicionales como Iberia, British Airways, Air France, entre otras. En este momento, existen más de 25 aerolíneas de bajo costo en Europa.

Según el investigador Édgar Jiménez, las aerolíneas tradicionales han empezado a adoptar comportamientos y estrategias de las aerolíneas de bajo costo; por ello, es cada vez menos clara la diferencia entre una y otra, y las prácticas comerciales empiezan a ser muy parecidas. Por ejemplo, para vuelos intraeuropeos todas las aerolíneas cobran por equipaje o por reservar sillas, y ofrecen tarifas más baratas. Ha sido tal su aceptación que muchos aeropuertos empezaron a adoptar a las LCC como las principales aerolíneas.

Panorama de Colombia e Ibagué

Conocer las dinámicas que se han generado en Europa es interesante, por cuanto en América Latina ya se empiezan a replicar, es un continente donde hace poco comenzaron a surgir aerolíneas de bajo costo, siendo Colombia uno de esos países pioneros, después de México y Brasil.

En nuestro país estamos en el momento inicial de este fenómeno. Las aerolíneas de bajo costo están en una fase de surgimiento y empiezan a generar las mismas dinámicas que se produjeron en Europa. Por su parte, las aerolíneas más grandes también comienzan a darse cuenta que tienen una competencia fuerte y empiezan a adoptar prácticas de las LCC o a cambiar sus redes con rutas más directas desde varias ciudades, con las cuales antes solo se podía viajar con conexión en Bogotá.

De acuerdo con el profesor Jiménez, el nuevo panorama aéreo del país generará mayores desafíos para los aeropuertos, por cuanto al estimularse el flujo de pasajeros, los aeropuertos van a tener a quién venderle más cosas, no solo vuelos. Por ello, las terminales aéreas deben pensarse de otra manera, teniendo en cuenta la interacción con el grupo total de clientes no solo con las aerolíneas.

De otra parte, el crecimiento de las LCC no solo ha sido impactante para los pasajeros, el mercado del transporte aéreo, el turismo y el desarrollo de las regiones, sino también para la industria de los aeropuertos porque los obliga a tener relaciones diferentes, como por ejemplo acuerdos comerciales específicos aeropuerto-aerolíneas. No obstante esta dinámica aún no se da en Colombia.

En concepto de Jiménez, si el regulador y los operadores aeroportuarios entienden que las aerolíneas de bajo costo ofrecen calidad y conveniencia a los pasajeros, ello permitiría tener más oportunidades para los aeropuertos pequeños, los cuales, en este momento, funcionan a pérdida como el de Ibagué.

El profesor Jiménez aseguró que aeropuertos como el Perales de Ibagué, no son interesantes para la Aerocivil, en términos comerciales, porque no generan dinero.

“Los aeropuertos regionales aseguran la conectividad y pueden contribuir al desarrollo de las regiones, pero podrían desarrollarse más si se pensara en otras posibilidades y se aprovechan comercialmente permitiendo el crecimiento de las LCC”.

Otro aspecto a tener en cuenta es que en Europa y Estados Unidos, el crecimiento de las aerolíneas de bajo costo se dio porque cambiaron las políticas de regulación, si esto no se da, no habrá un ambiente que permita el crecimiento de este tipo de aerolíneas. Precisamente, en Latinoamérica una de las limitaciones es esta.

Los países, internamente, son relativamente abiertos, por ejemplo en Colombia para abrir una aerolínea los requisitos son claros y equitativos, la empresa no tiene el compromiso de volar a determinadas ciudades y está en la libertad de escoger los destinos a donde desea volar; sin embargo, internacionalmente las cosas cambian, para hacer vuelos internacionales se necesitan permisos específicos, ser una aerolínea designada y se está sujeto a acuerdos bilaterales entre los países, por lo tanto, no se pueden decidir los destinos a donde se desea volar, porque ello debe estar aprobado en un convenio internacional.

En los dos mercados, nacional e internacional, lo que sí impacta bastante es la regulación de costos de los aeropuertos, pues no permite que se hagan acuerdos comerciales específicos que permitan bajar precios y estimular la demanda, o que los operadores aeroportuarios exploren alternativas no aeronáuticas que permitan disminuir los costos a las aerolíneas y, finalmente, a los pasajeros.

Los retos

Para Jiménez, el principal reto es comenzar a cambiar la mentalidad de las administraciones de los aeropuertos. En Colombia se ha avanzado porque varias terminales aéreas se han concesionado, por lo tanto, tienen una visión mucho más comercial, la cual no es solo de infraestructura. “No es solo tener una pista y condiciones para que los aviones y pasajeros se muevan con seguridad, los administradores deben empezar a cambiar la visión más allá de una infraestructura, deben ver la terminal aérea como un servicio comercial”, agregó.

En Europa esta visión es mucho más clara, allí los aeropuertos son como centros comerciales que de casualidad tienen aviones, ello hace que la base de clientes sea mucho más amplia, lo cual le permite pensar a las administraciones no solo en las aerolíneas que son las que le pagan directamente, sino también en los pasajeros, en la gente que los acompaña, en la ciudad y en las empresas que giran alrededor del aeropuerto.

Este cambio de mentalidad permite romper la manera como se hace normalmente el negocio con las aerolíneas al reconocer las necesidades de cada segmento de clientes, ello permite desarrollar estrategias dirigidas a cada segmento y crecer más, de tal manera que los aeropuertos más pequeños empiecen a volverse más viables comercialmente.