Hace ocho años se adjudicó el proyecto para la construcción del túnel de la Línea, una de las obras más importantes para la conectividad del país. Desde entonces, los colombianos solo han oído de tropiezos, prórrogas y líos, que han convertido este proyecto en una obra eterna y uno de los mayores dolores de cabeza para el sector de infraestructura.

Pues bien, la semana pasada, esta historia de incertidumbre comenzó un nuevo capítulo. El Instituto Nacional de Vías (Invías) decidió no prorrogar el contrato -vencido el 30 de noviembre- a la Unión Temporal Segundo Centenario, firma encargada de las obras, cuyo representante legal es el ingeniero Carlos Collins.

La construcción de este cruce de la cordillera Central lleva tres años de retraso y a la firma contratista se le han dado cuatro prórrogas. El 11 de noviembre pidió una quinta de 75 días, pero el gobierno decidió cerrarle la puerta, por considerar que en este plazo tampoco entregaría las obras. Según el vicepresidente Germán Vargas, el contratista no las iba a terminar las obras ni en siete meses ni en un año. “Esto sienta un precedente para los que no cumplen”, anotó.

El director del Invías, Carlos García, dijo que tomaron la decisión luego de evaluar la situación financiera, técnica y jurídica del proyecto. Y añadió que las veedurías ciudadanas y la firma de interventoría respaldan la medida, pues advirtieron que para concluir la obra se necesitaba un plazo no menor a siete meses. A ello se sumó que el interventor informó de 400 inconformidades con el contrato, lo que llevó al gobierno a imponerle al contratista multas por alrededor de 20.000 millones de pesos.

Cabe recordar que, con todas las implicaciones resultantes, en enero de 2015 el Invías había caducado el contrato a la firma constructora del túnel de La Línea, pero mes y medio después, y tras reuniones con el Ministerio de Transporte y la Vicepresidencia de la República, decidieron darle una nueva oportunidad al contratista, siempre que cumpliera fuertes condiciones. Se fijaron 20 metas hitos de construcción y se señaló que cualquier incumplimiento daría lugar a la terminación anticipada del contrato. Además, quedó como plazo máximo este 30 de noviembre para entregar las obras.

El objetivo era que el contratista lograra hacer la mayor cantidad de obra posible teniendo en cuenta que el Estado ya le había girado el 98 por ciento del valor del contrato. En este periodo la ejecución del túnel pasó del 70 al 88 por ciento, quedó listo el revestimiento de 5,8 kilómetros y el pavimento de 3,1 kilómetros. Pero, aun así, desde mediados de este año se comprobó que iba a ser imposible que el consorcio terminara en el plazo establecido. Además, los recursos se habían agotado y todavía quedaban por terminar el túnel y obras anexas, entre ellas nueve puentes en Tolima y Quindío y nueve túneles cortos en estos dos departamentos.

Por eso el Gobierno no prorrogó este contrato, pero dejó en firme otros cuatro suscritos con Conlínea, el Consorcio Vial Cordillera Central y la Unión Temporal Disico, para obras anexas, el intercambiador de Versalles y equipos electromecánicos.

La decisión fue difícil, pero al gobierno no le quedó otra salida para ver la luz al final del túnel. Este proyecto, que hace parte de la estratégica vía Bogotá-Buenaventura, comprende además del túnel de 8,6 kilómetros, 20 túneles cortos y 25 viaductos en un tramo entre Cajamarca (Tolima) y Calarcá (Quindío), sobre la cordillera Central. Cuando todo esté listo, permitirá reducir a la mitad el tiempo que tarda un vehículo en recorrer el trayecto.

Lo que viene

El Invías abrirá una licitación pública el próximo 6 de diciembre para adjudicar en cuatro meses lo que dejó pendiente el contratista. El objetivo es que el nuevo termine el 12 por ciento restante de las obras, para lo cual destinará otros 200 mil millones de pesos.

Aunque Collins no queda impedido para volver a presentarse en una nueva licitación, pues el contrato no se caducó, se descarta que lo haga teniendo en cuenta los graves problemas financieros que afronta. 
Adicionalmente, tiene millonarios pleitos con el Estado que superan los 700 mil millones de pesos, es decir, más del valor por el que se adjudicó el proyecto. 

El ingeniero Collins le reclama al Invías 161 mil millones de pesos por mayores costos en revestimiento, otros 450 mil millones por riesgos geológicos y 90 mil millones de pesos más por otros gastos. Hasta el momento solo se logró conciliar una reclamación que ascendía a 230 mil millones de pesos, por la cual el Invías acordó pagar 106 mil millones, que corresponden a mayores cantidades de obra. 

Pero tras la decisión del gobierno, el contratista podría interponer nuevos recursos y demandas contra la Nación. De ahí que en el sector se dice que Collins tiene más abogados en las cortes que ingenieros en las vías. Además, el gobierno tendrá que reclamarle a la Compañía Nacional de Seguros el pago de la póliza de estabilidad, equivalente al 10 por ciento del contrato, es decir, más de 60 mil millones de pesos. Sin embargo, la reclamación podría ser mayor ya que, una vez terminado el contrato, el Estado entra a evaluar la condición definitiva de las obras y el cumplimiento de las obligaciones. 

En su defensa, Collins ha insistido en que los diseños se cambiaron y tuvo que invertir mayores recursos a los previstos. Frente al más reciente incumplimiento sostiene que se vio seriamente afectado por el paro camionero, que impidió que los materiales llegaran a tiempo a la obra.

Lo cierto es que, a pesar de todos estos palos en la rueda y demandas y contrademandas, el gobierno espera que el túnel esté listo a mediados de 2018.Para expertos en el sector de infraestructura esta es una de esas crónicas de una muerte anunciada, pues desde el arranque este complejo proyecto tuvo dificultades. La estructuración que hizo el gobierno anterior, de un contrato llave en mano a precio fijo, quedó mal, dicen conocedores de esta actividad. 

Adjudicó el contrato por 629 mil millones, un valor inferior a los 700 mil millones fijados por el propio gobierno. En el país era costumbre que los contratistas ofertaran con precios bajos y después iban pidiendo adiciones, lo que llevaba a millonarios sobrecostos.Además del bajo costo ofertado, que para algunos fue un grave error de Collins, surgieron otros tropiezos. Durante la ejecución se presentaron denuncias por la desviación de recursos, fallas geológicas, problemas ambientales por contaminación de fuentes de agua, falta de estudios sobre riesgos técnicos y geológicos, cambios de diseños, entre otros. De ahí que la terminación de las obras comenzó a postergarse.

No es la primera vez que en el país se presenta una situación similar. Hace cerca de dos décadas el Invías declaró la caducidad del contrato que tenía con la Concesionaria del Magdalena Medio (Commsa), conformada por inversionistas españoles, por los problemas en la construcción de la vía Tobiagrande-Puerto Salgar, hecho que llevó a un millonario pleito. 

Ahora lo importante no solo es terminar esta obra que espera y necesita Colombia, sino sacar lecciones para el futuro. Como dice el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo, este contrato debe ser referente de cómo no debe hacerse una obra estratégica en el país.