La idea de que Ibagué cuente con un metro elevado era hasta hace pocos años impensada, por todo lo que conlleva tal empresa, sin embargo, la Unión Temporal - Sistema de Transporte Masivo de Ibagué (Stmi), le propone hoy a la ciudad un sistema de transporte que tiene como principal eje un corredor elevado desde El Salado hasta el Centro.

La Unión Temporal la conforman Pedro Niño Rodríguez, representante legal de la firma, Jaime Fajardo, Gilberto Díaz Granados y William Toca, profesionales y empresarios con amplia trayectoria y experiencia en los campos de la ingeniería, arquitectura y movilidad.

Esta unión ya había radicado en octubre de 2019 el estudio de prefactibilidad del proyecto en la Alcaldía de Ibagué, y lo volvió a hacer este año. No obstante, la iniciativa ha sido socializada por sus gestores a la Administración actual en cabeza del alcalde, Andrés Fabián Hurtado, los transportadores, gremios económicos y universidades.

EL NUEVO DÍA dialogó con los integrantes de Stmi sobre lo que comprende el sistema, su viabilidad y la posibilidad de que sea una realidad.

¿Cómo surge la idea?

A partir de nueve estudios que se han realizado sobre la movilidad de la Ciudad Musical entre el 2000 y 2019, incluyendo el Plan Maestro de Movilidad y Espacio Público del 2017, y la estructuración técnica y financiera del Sistema Estratégico de Transporte de Ibagué (Setp), el equipo de Stmi recopiló esta información y diseño el megaproyecto.

De 2008 a 2017, en materia de movilidad la ciudad pasó de tener 771 mil viajes al día a 905 mil a través de los diferentes medios de transporte, pero el transporte público que antes tenía una participación de 41%, en el último estudio bajó a 34%.

“Qué pasó, el transporte público se marchitó y la tendencia es que su participación siga disminuyendo, asimismo, el uso de motocicletas subió un 80% y de automóvil particular 67%. Este panorama está generando la congestión vehicular que vivimos hoy en día; por un lado hay que defender la costumbre de que los ibaguereños puedan ir al medio día a sus casas, y por otra parte es un pecado dejar decaer el transporte público como sucede en muchas ciudades capitales”, explicó Pedro Niño.

El metro ligero

El Sistema de Transporte Masivo de Ibagué (Stmi), que plantea la Unión Temporal, tiene como eje principal un viaducto que nace donde culmina El Salado, y termina en el Centro de la ciudad, siendo complementado por rutas alimentadoras.

William Toca, ingeniero de transportes y coordinador de proyectos de tránsito y del último Plan de Movilidad de Ibagué, indicó que debido a que los ciudadanos viajan en sentido norte ya sea oriente u occidente hacia la zona céntrica, así se diseñó el sistema.

El corredor elevado parte desde el barrio Protecho en la vereda El País, sube por toda la carrera Novena, hasta llegar a la avenida Ambalá en la calle 110, donde el sistema se divide en dos líneas: La primera sube por la Ambalá y la segunda línea sube desde el supermercado Surtiplaza (calle 110 con carrera 9) por la Quinta. Las dos líneas se vuelven a unir en la calle 25 con Quinta, carrera por la que sigue el trayecto y termina su recorrido en la calle 10.

“Es un sistema integrado, que tiene como columna ese viaducto que se complementa con rutas alimentadoras que lo que hacen es integrar el resto de la ciudad, dando cobertura a toda la urbe para que tengan acceso al transporte colectivo”, explicó Toca.

De acuerdo con el experto en movilidad, el viaducto en un día típico va a movilizar alrededor de 77 mil pasajeros, y por estar separado del tráfico mixto alcanzará una velocidad promedio de 35 kilómetros por hora (km/h). En cuanto a tiempos, desde El Salado hasta el Centro, el viaje se reducirá en 20 minutos.

“Para el corredor elevado que va por la avenida Quinta necesitamos 28 vehículos, y nueve por la Ambalá, los cuales contarán con capacidad de 160 pasajeros, con unas frecuencias o intervalos manejables en la práctica para que no sean muy largos. La idea es que podamos captar demanda de los vehículos particulares”, añadió Toca.

Por otro lado, la flota de alimentadores estaría compuesta por 340 buses con capacidad para 50 pasajeros, y que diariamente van a transportar a 150 mil personas. De estas rutas, se destaca la que tendría cobertura hasta el sector de Picaleña.

Un sistema eléctrico

El sistema integrado funciona con una flota de vehículos eléctricos, de los cuales en la actualidad hay varios prototipos que en el caso de Bogotá y Medellín ya están operando. Para el caso del corredor elevado funciona un bus especial similar a un metro y los alimentadores serían buses urbanos.

Sobre este punto Pedro Niño aclaró: “Es la tecnología de los trenes aplicada a un sistema de transporte urbano. Este es un tren que va sobre rieles virtuales, no necesita metálicos por lo que anda en pavimento con mucha flexibilidad,  va a alta velocidad, no tiene la inestabilidad de un bus y es totalmente silencioso. Puede llamarse metro ligero porque cumple todas las funciones de esta forma de transporte”.

Y añadió: “Las diferentes presentaciones realizadas a lo largo del año, han sido recibidas con gran interés y entusiasmo por los diferentes participantes. Que Ibagué sea la primera ciudad de Colombia y quizás de América Latina que cuente con un transporte eléctrico 100% con energía limpia amigable al medio ambiente, que permita disminuir en forma radical los trancones hoy existentes, es de un valor innegable y así ha sido apreciado”.

La construcción

El ingeniero Gilberto Díaz Granados, fue el encargado de diseñar el tipo de construcción y la forma como se haría el viaducto. Cabe recordar que Díaz cuenta con una amplia experiencia en construcción de puentes y obras portuarias en Argentina, Paraguay, Panamá y Colombia.

En primer lugar, el ingeniero señaló que en Ibagué la mayor parte de la obra sería prefabricada, es decir, los elementos se construirían en un taller adecuado para tal fin.

“Para construir el viaducto tenemos que pensar en la manera menos incómoda para el habitante, pensando en eso la obra tiene dos partes, una es la infraestructura que son los pilotes (cimentación de obras) y las columnas, y la otra es la superestructura que es la parte más costosa”, indicó Díaz.

El ingeniero explicó así la construcción, “hacemos los pilotes in situ, una vez hecho los pilotes se hacen los cabezales y se van colocando las columnas prefabricadas. Por otra parte, en los patios fabricamos las vigas, que son metálicas y la losa de concreto que va sobre las vigas, los tres tramos iniciales lo colocamos mediante grúas”.

Un pilote es un cilindro largo de un material fuerte como el concreto que se empuja hacia el suelo para actuar como un soporte para las estructuras construidas sobre él, en total para soportar los viaductos se instalarán 1.200 pilotes.

No obstante, las losas de concreto se van colocando tramo por tramo, a través de un sistema de rieles que las va empujando sobre el mismo viaducto, es decir, la construcción es progresiva, de modo que en el corredor se avanza 60 u 80 metros por día.

“Así evitamos incomodar a la gente, no vamos a estar un mes en una misma zona, porque no va haber cimbras a lo largo de todo Ibagué, asimismo, es posible que tengamos dos frentes de avance totalmente independientes para adelantar el viaducto en dos años máximo de construcción”, finalizó Granados.

El paisaje urbano

Desde el punto de vista del paisaje urbanístico y desarrollo de la ciudad, el arquitecto Jaime Fajardo argumenta que los corredores elegidos para construir el viaducto obedecen a la intención de atender las comunas 6, 8 y 9, donde habita el 35% de la población ibaguereña.

El sistema tiene 27 estaciones distribuidas a lo largo de 21,4 kilómetros que tiene el corredor elevado, que están separadas entre sí por una distancia de entre 600 y 900 metros, siendo El Salado, la calle 37 y 16, puntos neurálgicos.

“Ese sistema elevado va por el centro de las vías para que no tenga conflicto con los linderos y los parámetros de las viviendas y edificios. Ahora, desde el punto de vista urbanístico no causa un impacto negativo, todo lo contrario se ve como un elemento adicional para la ciudad.

Con la presencia de este viaducto va haber un antes del sistema de transporte masivo y un después, porque estos elementos van a generar todo un tema de desarrollo, atracción de turismo e innovación”, expresó Fajardo.

Por otra parte, el arquitecto aseguró que la arborización no se va a intervenir porque la infraestructura iría por encima de las plantas.

Bajo la figura de una APP

El grupo promotor busca desarrollar el proyecto bajo la figura de una APP (Asociación Público Privada), en la cual el privado asume la administración y mitigación de los riesgos financieros, y es el único inversor.

“La ciudad carece de los recursos para realizar un proyecto de esta envergadura, entonces un privado sí puede traer la tecnología, la gobernabilidad, la sostenibilidad, y el cuidado del medio ambiente”, indicó Niño. 

Como el proyecto está en la etapa de prefactibilidad, si la Alcaldía da el visto bueno Stmi inicia los estudios de factibilidad, en lo que tardarían aproximadamente seis meses según lo indicaron. Una vez esté estructurado el proyecto se realiza una licitación pública.

“Dos inversionistas internacionales están interesados, sin embargo, Bogotá va a iniciar un plan muy agresivo de obras públicas por lo que los constructores internacionales empiezan a mirar hacia allá, por lo que hay que decidir pronto.

El estudio ya está socializado y hay bastante ilustración, aquí no nos podemos quedar más tiempo, lo que tiene que decidir la Alcaldía es si le interesa el proyecto, lo cual no conlleva un compromiso económico pero sí nos permite entrar a la factibilidad. En esta etapa se hace todo el trabajo de ingeniería, diseño, movilidad, y se ajustan todos los temas jurídicos, ambientales y contractuales con el Municipio”, aseguró Pedro Niño Rodríguez.

La APP adquiere la concesión del sistema por un lapso de 30 años, tiempo durante el cual tendría la operación y una vez termine el contrato el Municipio quedaría encargado. La inversión que haría el privado asciende a 350 millones de dólares. 

¿Qué sucede con el Sept?

El Consejo Superior de Política Fiscal (Confis) anunció en agosto el otorgamiento del aval fiscal por más de 300 mil millones para la implementación del Sistema Estratégico de Transporte Público de Ibagué (Setp).

En este sentido, Pedro Niño señaló: “Con el Setp se crea una estructura donde el transporte público sigue siendo de la ciudad a través de un ente gestor, el cual va a extender una relación contractual con Stmi.

Lo que se hace con recursos del Setp es el mejoramiento vial de los corredores principales. También las inversiones en paraderos, estaciones, terrenos, construcción de patios, tecnología de supervisión del sistema, semaforización, inversiones todas que complementan en forma excelente el sistema que plantea Stmi”.

De acuerdo con Niño, no se crean dos sistemas, sino que se complementan y el Stmi sería el único operador, con el fin de que no exista competencia y se debilite el sistema a futuro.

“Esta propuesta supone la vinculación de los transportadores a la nueva empresa con un importante aporte de capital, que les permitirá, acompañados de otros inversionistas, permanecer y continuar jugando un rol clave en el transporte público urbano. Los recursos de los transportadores para esa capitalización, provendrán de parte del valor de la recompra que se hará en términos comerciales de los 976 vehículos registrados actualmente”, concluyó el ingeniero.

DATO

Respecto a la generación de empleo, se van a generar 4 mil puestos de trabajo directos en tres años, y por cada billón de pesos la Unión calcula que se generarán 16 mil empleos directos e indirectos.

Cifra:

US$ 350 millones costaría construir el sistema.

DATO

El sistema movilizará al día aproximadamente 230 mil pasajeros.