Los efectos colaterales del desplome de una de las torres del viaducto Chirajara, que construye el concesionario Coviandes entre Bogotá y Villavicencio, siguen impactando la vida nacional.

La semana pasada se conoció un informe preliminar de expertos de la firma mexicana Mexpresa, contratada por la interventora Interconcesiones, sobre las causas del colapso que dejó nueve personas muertas y más de una docena de heridos.

Este indica que hubo problemas en el diseño de la estructura que soportaba las cargas, que resultó menos fuerte de lo requerido. Sin embargo, no descartan que a esta falla se hubiera sumado una cadena de errores que todavía tendrán que establecer los investigadores.

Existen evidencias de que la losa travesaño, un elemento vital para lograr la estabilidad de la estructura, ubicada en la mitad de la torre para hacer una labor de ‘amarre’, no aguantó el peso y colapsó.

Este diagnóstico los llevó a recomendar la pronta demolición controlada de la torre que sigue en pie porque el diseño y los parámetros de construcción fueron similares.

La losa travesaño es una placa por donde van instalados los cables de alta resistencia que hacen la fuerza de tensión para que la estructura, diseñada en forma de diamante, no se abra, asegura Arturo Pérez, directivo de Mexpresa y una autoridad en puentes atirantados.

Todo indica que esta losa, también conocida como tensora o riostra, no tenía el refuerzo suficiente para contrarrestar la fuerza que busca abrir la estructura; se partió y colapsó el conjunto.

Así quedó en evidencia en uno de los videos registrados al momento del desplome cuando se aprecia que las columnas inferiores se abren desde la conexión con la losa travesaño y, en consecuencia, se rompe la conexión con el muro diafragma, lo que provoca el desplome de la torre. El refuerzo no aguantó y la losa se rompió. Durante la presentación del primer informe al ministro de Transporte, Germán Cardona, los expertos aseguraron que no encontraron que en esa estructura se hubieran instalado barras de acero para lograr un agarre más fuerte, aunque señalaron que todavía deberán verificar si era necesario ese acero o si con los cables tensores instalados era suficiente.

Llama la atención la forma como estaban configurados los cables que conectan la losa con las columnas, pues había una mayor cantidad en el sentido longitudinal que en el transversal, donde debía haber un amarre mucho más fuerte.

Este primer diagnóstico resultó de una investigación que incluyó revisar minuciosamente los planos de diseño, los videos y las evidencias verificadas con drones, así como los materiales, el proceso constructivo y los cables colocados en la estructura, reconoció Marco Hinojosa, el representante de Interconcesiones, firma interventora de la constructora Gisaico, que construyó el puente.

Aunque hubo una falla de diseño que pudo ser la causa crítica del colapso, no se descartan otros errores, incluso de construcción. Los expertos no pueden asignar responsabilidades. Otras comisiones que participan en las pesquisas, entre ellas la Fiscalía General, darán más luces sobre quién o quiénes son los culpables de este colapso.

Como asegura Argelino Durán, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, “estas tragedias generan mucha tristeza para los ingenieros por los costos materiales y en vidas humanas; por eso, su investigación será fundamental para aprender de los errores y evitar que esto vuelva a suceder”.

Los dolorosos

Como la torre que se mantiene en pie fue diseñada y construida con los mismos parámetros de la que se cayó, el informe de Mexpresa dice que se encuentra en un estado inicial de falla. Si bien existen técnicas de reforzamiento que podrían rescatar la estructura, no hay que tomar más riesgos y recomiendan proceder, de manera inmediata, a demolerla en forma controlada y segura. Este planteamiento coincide con lo dicho hace una semana por el Instituto Estadounidense del Concreto (IAC, por sus siglas en inglés), cuyos expertos creen inminente el desplome de la torre que sigue en pie debido a un agrietamiento detectado. Por eso, sugirieron un plan de emergencia para garantizar la seguridad de los viajeros por esta vía. El IAC es uno de los centros de estudio más respetados en el tema de la construcción de puentes en el mundo, e incluso se encarga de diseñar reglamentos internacionales para garantizar infraestructuras seguras y confiables. Desmantelar los escombros cuidadosamente, y asegurar el terreno, que muestra una inestabilidad incipiente, es fundamental para evitar mayores riesgos en vidas humanas y daños materiales.

Pese a estas alertas, el concesionario Coviandes, de propiedad del banquero Luis Carlos Sarmiento, anunció el miércoles su decisión de contratar una nueva firma de asesores, Modjeski y Masters, que el martes 6 de febrero dará un concepto sobre la conveniencia de demoler o reforzar la estructura que sigue en pie. Cada una de las torres cuesta aproximadamente 35.000 millones de pesos.

Sobre la que ya se cayó, el seguro va a responder, pero aún no es claro que ocurra lo mismo en caso de demoler la segunda torre salvo por orden de una autoridad o acuerdo entre asegurador y asegurado.

Las autoridades del sector dieron una respuesta sorpresiva al anuncio del concesionario de aplazar la decisión. El ministro de Transporte anunció en la noche del miércoles el cierre de la vía Bogotá-Villavicencio para evitar posibles riesgos para las personas. Y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), encargada del contrato con el concesionario Coviandes, respaldó la medida.

Sin embargo, el anuncio precipitó una avalancha de críticas de las autoridades del Meta, comerciantes, empresarios del agro y el propio concesionario. El costo no solo resultaba elevado para Coviandes, que dejaba de percibir los peajes, sino para quienes a diario transitan por esta vía, que el jueves tuvieron que buscar rutas alternas –con varias horas adicionales– y sufrieron millonarias pérdidas por una medida anunciada de un momento para otro.

El presidente Juan Manuel Santos finalmente resolvió el pulso en la tarde del jueves cuando se reunió con los directivos de Coviandes y el ministro Cardona, y a las 7:14 de la noche lanzó un tuit para anunciar que se reabría la vía luego de que el concesionario garantizó un tránsito seguro.

La preocupación surge porque la torre del puente Chirajara que sigue en pie está muy cerca de la vía tradicional entre Bogotá y Villavicencio, y en caso de que se desplome, nadie sabe hacia qué lado caerían los escombros.

El viernes en la mañana, el concesionario dio a conocer tres medidas que el Ministerio de Transporte aceptó para reabrir la vía: se comprometieron a monitorear la torre que se mantiene en pie; aplicar un plan de manejo de tránsito para mitigar los riesgos de los usuarios y el personal que trabaja allí; y a mover el brazo de la torre grúa que permanecía sobre el viaducto Chirajara, lo que agregaba peso a la estructura. Retiraron la grúa hacia el mediodía del viernes y el tránsito recuperó la normalidad.

Pero si bien los resultados de las investigaciones conocidos hasta ahora apuntan a que las primeras fallas se produjeron en el proceso de diseño, no se descarta que se hayan presentado otros errores que provocaron el colapso. Las investigaciones finales de la Fiscalía, y de las comisiones de expertos nacionales e internacionales en infraestructura, determinarán las responsabilidades individuales y, en últimas, dirán quién tuvo la culpa.