Miles de metros cúbicos de material, que incluye una arena arcillosa y piedras del tamaño de un furgón, cubren casi en su totalidad las dos calzadas de la variante de Melgar, vía que permanece cerrada desde hace semanas.

Según informó la Concesión Autopista Bogotá – Girardot, consorcio que construyó y tiene a cargo la carretera, se prevé que la doble calzada sea reabierta hacia la segunda semana de diciembre.

No obstante, mientras que los trabajos de remoción de material avanzan, los usuarios de la vía nacional tendrán que ingresar al municipio para continuar su trayecto y transitar por la antigua carretera que viene y va hacia Bogotá.

Eso ocurre durante los días de entre semana. Para los fines de semana, la Concesionaria habilita la calzada en el sentido Bogotá – Girardot, por donde el flujo vehicular avanza a cuenta gotas, debido a la cantidad de automotores que transitan por esa importante vía.

La variante

EL NUEVO DÍA visitó el lugar de las obras y pudo conocer el actual estado de la doble calzada, que está en el trayecto Nueve (Boquerón – Melgar), uno de los 12 que conforman el corredor Bogotá – Girardot, que tiene 128 kilómetros de longitud.

La mayoría del trazado de cuatro kilómetros está en buenas condiciones, a excepto de dos puntos, donde se presenta una especie de pérdida de la banca.

Sumado a ello, se observaron varios taludes, que amenazan la carretera, pero ninguno iguala o supera a La Piedra del Lancero, el más grande, y el que se ha convertido en el dolor de cabeza de la Concesionaria.

Ubicado en el kilómetro 99, el talud tiene 70 metros de altura y unos 400 metros de longitud. Ha sido el responsable de generar los constantes deslizamientos de tierra, y también de los cierres de la vía.

Luz Mélida Gamboa, gerente de la Concesión Autopista Bogotá – Girardot, recordó que las fuertes lluvias que cayeron durante las últimas olas invernales (2010 y 2011), y parte de 2014, empeoraron la situación.

Debido a los constantes derrumbes, se procedió a efectuar un estudio profundo del talud, explicó Gamboa, y desde mayo de este año en alianza con el Batallón de Ingenieros del Ejército, se inició un proceso de “descarga de los taludes” que incluye el uso de explosivos para despejar la montaña de material y continuar con su estabilización.

Con respecto a esos trabajos, Alfredo Rodríguez, ingeniero a cargo de las obras, explicó que tal como se cumple el cronograma de actividades, en diciembre la doble calzada sería reabierta.

Precisó que se han removido más de 70 mil metros cúbicos de material, de un total de 120 mil metros cúbicos. Aunque son cifras aproximadas, dijo que ese avance ha permitido que una de las calzadas sea habilitada los fines de semana.

Sin embargo, pese a los avances informados, el final de los problemas de la variante de Melgar, se ve aún lejos en el panorama.

Luego de terminada esa primera etapa y de ser abierta la carretera, las obras de estabilización iniciarán de manera simultánea. Es decir, que hasta diciembre se comenzaría con esas labores.

Esos trabajos incluyen el uso de pernos y el recubrimiento del talud con concreto lanzado, así como la construcción de drenajes, con lo cual se espera evitar que la carretera sea cubierta de nuevo por la tierra y las rocas, al menos en ese punto que es el que presenta mayor riesgo.

El ingeniero Rodríguez advirtió que si bien la Concesionaria culminará la estabilización del talud, al menos otros 150 metros lineales de la montaña en otras zonas serán estabilizados también.

No obstante, por ahora no se sabría si en ese balance general estaría incluido el total de los taludes que representan una amenaza para la variante. Tampoco si su estabilización podría generar costos adicionales para el erario.

Y de eso es consciente la ingeniera, quien dijo que vías como las de Bogotá – Girardot, o Bogotá – Villavicencio, tienen que “convivir” con la inestabilidad geológica que existe en la cordillera oriental, la más joven de las tres que tiene el país .

“Nos obligaron a cambiar el trazado

”En medio de las críticas que ha suscitado el cierre reiterado de la variante, se destacan cuestionamientos como por qué en los estudios y análisis de suelos no se detectó el riesgo que suponían taludes como el de la Piedra de Lanceros. 

La Concesión informó que los resultados de los estudios sí arrojaron la presencia de esos riesgos y fallas en el terreno, pero agregó que un cambio en el trazado de la carretera generó que la vía quedara a merced de la montaña. 

La Gerente de la Concesión precisó que los inconvenientes que enfrenta la vía en la actualidad, por cuenta del talud, son efecto de haber tenido que cortar la montaña. 

Según ella, en un principio se determinó que la vía no pasaría cerca a la Piedra del Lancero, pero eso significaba comprometer parte de los terrenos del Cenae (Centro Nacional de Entrenamiento). 

Como eso no fue posible en su momento, la carretera se construyó y los problemas con el talud se vislumbraron tiempo después con las fuertes lluvias. 

“Quiero recordarles que por exigencias del Ministerio de Defensa, saben que allí tenemos las instalaciones del Cenae, en su momento cuando se dio la construcción, fue necesario modificar el trazado de la variante. 

“Esta modificación obligó a que pasáramos por el sitio Piedra del Lancero, que son unos taludes geológicamente inestables”, explicó Gamboa. 

Y añadió que el corredor, por estar ubicado sobre la cordillera oriental, “la más joven y que está en proceso de formación, presenta movimientos imperceptibles pero permanentes en todos los suelos que rondan la vía”. 

Pese a esa explicación, lo cierto es que la carretera continúa cerrada y los usuarios del corredor Bogotá – Girardot tendrán que continuar sometiéndose en esa zona, a aperturas parciales y a cierres totales de la variante. 

En la lista de responsables del traspié, aparte de la Concesionaria Autopista Bogotá – Girardot, que fue el consorcio que ejecutó la construcción, está la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). 

Ese organismo nacional fue el responsable de confirmar el trazado final de la vía, que a la larga y según Gamboa, es la causa principal de que la doble calzada haya sido construida en inmediaciones al talud. 

Pero asimismo, se suma el Ministerio de Defensa, un actor poco conocido en la historia de la variante, porque según lo que dio a entender la ingeniera, los intereses de esa Cartera fueron determinantes para cambiar la suerte del proyecto.

Obras complementarias

Con respecto a las obras complementarias del proyecto de 128 kilómetros, y que aún no han sido culminadas, Luz Mélida Gamboa afirmó que esa situación es responsabilidad de los alcaldes de los municipios involucrados en el trazado. 

“Los responsables del traslado de las redes de servicios públicos y de la compra de predios, para hacer estas obras, eran precisamente las administraciones municipales”, afirmó. 

Y añadió que en su momento las Alcaldías informaron a la ANI que no contaban con los recursos para ejecutar esas obras y obtener los predios, por lo que la Agencia, dijo Gamboa, llegó a un acuerdo con el Consorcio y se incluyeron esos trabajos en el contrato de Concesión. 

“Fue precisamente la situación de los alcaldes de no haber dispuesto los predios y no haber trasladado las redes, lo que ha prolongado la ejecución de estas obras. 

“Ya las estamos adelantando y esperamos terminarlas en un tiempo corto”, indicó la Directiva, quien reconoció que los tiempos están mediados por la adquisición de los terrenos que se necesitan. 

Y aseguró que algunos trabajos que prevén la construcción de puentes peatonales y pasos deprimidos mixtos, no han iniciado porque los predios que se requieren no han sido adquiridos en su totalidad. 

El asunto de la gestión predial no es nuevo en el proyecto. De hecho, el Gobierno nacional incumplió con la fecha de entrega de la doble calzada, en dos ocasiones. Primero se anunció que sería entregada en 2012. 

Ese año no se entregó. Luego se informó que se inauguraría a mediados de 2013 y tampoco se cumplió el plazo. Solo hasta este año, el corredor, uno de los más importante del país, fue culminado. Los retrasos, de manera principal, fueron causados por la demora en la consecución de los terrenos que requería el proyecto.