La construcción del viaducto El Tigre, ubicado en la vía que conecta Ibagué con Cajamarca, se consolidó como una amarga experiencia para la infraestructura nacional y, ante todo, en un traspié técnico que el Gobierno nacional no querría volver a repetir.

Hubo de pasar casi un quinquenio para que fuera culminado y puesto al servicio del circuito vial nacional, al cual aportará un tramo superior a los 600 metros, incluyendo el puente y sus puntos de acceso.

Mientras al acceso del lado de Ibagué se lo comía la maleza y lo invadían los derrumbes de tierra, pasaron dos periodos de gobiernos completos.

Tal vez el más tristemente célebre fue el de los últimos cuatro años de gobierno del entonces presidente Álvaro Uribe Vélez.

El exmandatario se atrevió a inaugurar el Viaducto cuando apenas se construía y envió en mayo de 2010 a su ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, a cortar la cinta con la que anticipaba la entrega de la obra, pero los bombos y platillos se olvidaron pronto.

Y la opinión pública del país y del Tolima se quedó esperando la apertura del puente en junio de 2010, hecho que nunca ocurrió y los tiempos anunciados por Gallego nunca se cumplieron.

Desde eso han pasado cuatro años, y a un presupuesto inicial de 17 mil millones de pesos hubo que efectuarle varias adiciones, hecho que puso en tela de juicio el trabajo adelantado por el contratista encargado de construir el Viaducto, la Unión Temporal Puentes de Colombia.

Las firmas Otacc S.A. y Puentes y Torones S.A. fueron las que constituyeron la mencionada Unión Temporal, y se encargaron de construir la monumental obra.

La firma Otacc S.A. implementó el 50 por ciento del puente. En la página web de la compañía se indica que la obra fue entregada el 30 de noviembre de 2010.

De otra parte, en el portal virtual de la firma Puentes y Torones S.A., que además construyó los viaductos La Cerrajosa y Cajones ubicados en la misma vía, se informa que el puente fue entregado en julio de 2010.

Es decir, ambas empresas reportan la entrega del puente sin alguna novedad, desde hace más de cuatro años, pero lo paradójico es que nunca ha sido utilizado.

La culpa es del invierno

Los recursos adicionales fueron dispuestos para mitigar los efectos producidos, según el Gobierno nacional, por la ola invernal de 2010. Las lluvias generaron derrumbes sobre los puntos de acceso del puente.

Pero vecinos a la obra como Gustavo Palacio, residente en la finca La Bolivia, advirtieron en 2011 que la culpa no era de las fuertes lluvias que causaron los deslizamientos, sino de una falla geológica que existía en el terreno y que, de por sí, era histórica.

Palacio señaló, en su momento, además, que el puente había quedado con errores fundamentales de diseño y prospección, lo que se evidenció meses después, cuando la obra quedó abandonada por varios meses a merced de la maleza y los derrumbes.

Para ese momento, en 2011, el viaducto se levantaba imponente a más de 70 metros del suelo, pero sus 304 metros de longitud eran inservibles, excepto para practicantes del deporte extremo y del Bungee Jumping.

El Tigre, entonces, se convirtió en un lugar de práctica semanal para deportistas extremos, quienes lo han usado para saltar al vacío durante estos cuatro años.

Se encendieron las alarmas

En octubre de 2011, EL NUEVO DÍA informó del panorama desolador en que estaba el Viaducto, al que se le había invertido más de 17 mil millones de pesos y que había sido entregado por el contratista en 2010. 

Fue entonces cuando pareció que la obra se le había salido de las manos al Gobierno y al propio Instituto Nacional de Vías (Invías), y comenzaron las adiciones de recursos para poderlo concluir. 

Ese mismo año, en la historia comenzaron a aparecer nuevos protagonistas. El ministro de Transporte de esa época y del gobierno Santos, Germán Cardona, anunció la adición de tres mil 800 millones de pesos para concluir la obra. 

E iniciaron de nuevo las promesas y con ello el incumplimiento, porque se esperaba que la estructura fuera funcional a finales de 2011, lo cual no sucedió, porque el invierno afectó el desarrollo de las obras complementarias. 

Inició 2012 y sin invierno y faltando solo los accesos, se esperaba que fuera cuestión de meses para que la obra fuera culminada. 

Sin embargo, a lo largo de 2012 no hubo avances significativos y parecía que ni el Gobierno ni el Invías sabían qué hacer con el puente, que se estaba convirtiendo en un ‘elefante blanco’ monumental. 

Solo hasta diciembre de 2012, EL NUEVO DÍA volvió a conocer información concreta del avance de la obra. 

Carlos Fernando Méndez, director de la territorial Tolima del Invías, indicó en ese momento que en 2013 se contrataría una segunda licitación para adelantar las obras de estabilización de los taludes. 

Para ese entonces, según Méndez, se había invertido poco más de cuatro mil millones de pesos, que sumados a los 17 mil millones iniciales, llegaríarían a más de 21 mil millones. 

El Director, asimismo, informó que la nueva licitación se adelantaría en enero y que se intentaría entregar el viaducto a mediados de 2013. Pero al igual que en el pasado, esa proyección no se cumplió. 

Aprendiendo la lección

EL NUEVO DÍA consultó a un ingeniero experto en el desarrollo de proyectos de construcción de viaductos y puentes, para tratar de comprender los posibles errores que demandaron una mayor cantidad de tiempo y de recursos.

El profesional, que solicitó conservar la reserva de su identidad, opinó que los encargados del proyecto, al parecer, brindaron más importancia a la construcción del puente que a los accesos. Un grave error.

Según la fuente, un proyecto de esa magnitud es integral, y requiere que mientras se construye el puente, se estabilicen los accesos. “Los accesos deben ser una preocupación desde el inicio del proyecto”, dijo.

Y agregó que se debió prever los daños que podría generar la montaña sobre la vía de acceso como un acto de planeación, de detección, y no como plan de respuesta a una contingencia.

Así las cosas, quedan varias preguntas por resolver. Como si faltó o no precisión en los estudios presentados por el contratista, que sustentaron la iniciativa, y que no dieron cuenta de la falla en la montaña.

Asimismo, si en realidad el invierno tuvo o no un papel decisivo en la demora de las obras o si, en cambio, faltaron mayores control y gestión del Gobierno nacional para agilizar el proceso y con ello reducir costos.
 

Más promesas y más recursos

Al no registrarse avances importantes, esta redacción logró comunicarse con el director nacional del Invías, José Leonidas Narváez, en abril de 2013 y le preguntó acerca del inicio de los nuevos trabajos.

El alto funcionario informó en esa época que el Viaducto comenzaría a funcionar al finalizar 2013 y que los trabajos de estabilización costarían más de seis mil millones de pesos.

Así, la obra pasó de costar 17 mil millones de pesos en un principio, a más de 23 mil millones y eso, sin contar los cerca de cuatro mil millones de los que habló el ingeniero Méndez.

Así mismo, Narváez había agregado que hacia julio de ese año iniciarían las obras, no obstante y tal como lo registró este diario, los trabajos de estabilización de la montaña en realidad comenzaron solo en octubre de 2013, a cargo del Consorcio Ingevial 2013.

Última etapa

En 2014, la historia del Viaducto inició su recta final. Continuaron los trabajos de estabilización de los taludes, que están a cargo del ingeniero Juan Carlos Covelli. 

Hasta enero de este año se logró conocer la magnitud de los trabajos y de la falla que siempre estuvo en la montaña, y que, al parecer, no percibieron quienes planearon la obra. 

En síntesis, los trabajos que adelanta el ingeniero desde principios de este año se basan en la estabilización de la montaña al lado del acceso que viene de Ibagué: una pendiente de 360 metros de longitud. 

En enero se conoció que la estabilización se adelantó en cuatro zonas de la montaña, debido al tipo de suelo. En la primera, la más grande, se construyó una terraza para evitar la pendiente continúa del terreno. 

Las obras en esa área son culminadas entre ayer y hoy, informó Covelli, debido a que faltaba lanzar 20 metros cúbicos de concreto sobre unos anclajes que son los encargados de sostener el terreno. 

Cada terraza se construyó con una canal que recoge las aguas hacia afuera del sitio de la falla, y se construyen unos elementos que se llaman estructuras de disipación o drenajes. 

“Esos son los que van a traer el agua de la parte alta hasta la vía, donde será trasladada a las vertientes de los ríos”, aseguró el ingeniero. 

De ahí en adelante, en los otros tres puntos el terreno cambia, por lo que los métodos aplicados también son distintos. 

En los puntos tres y cuatro, el ingeniero había explicado que se encontró suelo con ceniza volcánica, por lo que fue instalada una serie de pernos, que sostienen una malla electrosoldada protegida con concreto. 

De acuerdo con Covelli, las obras en el acceso del lado de Ibagué estarán culminadas este fin de semana. 

Ahora bien, el punto de acceso del lado de Cajamarca aún no será terminado. De hecho el cierre de 18 horas, programado entre el sábado 18 y el domingo 19 de octubre, es para terminar esos trabajos. 

Covelli informó que en ese lapso se empalmará la vía con el puente y se permitirá el paso a un solo carril, y dos semanas después, hacia el 31 de octubre se activará los dos carriles.