Ibagué quiere ser verde y en la búsqueda de esta meta ha impulsado políticas públicas que hasta la fecha no habían sido tan siquiera contempladas por otras administraciones, tanto así, que gracias a la gestión del señor alcalde Guillermo Alfonso Jaramillo, la Financiera del Desarrollo Territorial (Findeter) aprobó la implementación del programa “Ciudades Sostenibles” y paralelamente el Ministerio del Medio Ambiente la reconoció como una ciudad piloto en sostenibilidad gracias a proyectos como “Bosques de Paz”. Dentro de esas iniciativas se encuentra la movilidad intermodal, que es el uso combinado de distintos medios de transporte integrando los buses, taxis, tranvías o trenes con otras formas de transporte como las bicicletas; gracias a esta propuesta es que se ha planeado la construcción de una red de ciclo-vías como parte de las estrategias que la alcaldía espera desarrollar para hacer de Ibagué una ciudad verde. Definitivamente el alcalde Jaramillo se la “jugó toda por la sostenibilidad y el medio ambiente” como él tanto asegura.

Hace pocos días se publicó la noticia que se construirían los primeros 5.4Km de bici-carriles en la avenida Ferrocarril, una de las más importantes arterias articuladoras de la ciudad la cual conecta dos importantes hitos de esta capital: el Terminal de transporte y el Sena; sin duda la ciudad de Ibagué se verá enriquecida con la construcción de estas infraestructuras especiales para medios de transporte alternativos como bicicletas. Sin embargo, para hacer esta gran iniciativa realmente útil y segura para los usuarios hay que tener en cuenta no solo las buenas intenciones sino también los diversos factores tanto técnicos como normativos, costo-efectivos, urbanísticos, de seguridad y funcionales.

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Las primeras intervenciones que se realizaron sobre la mencionada avenida mostraron grandes vacíos en los aspectos básicos mencionados y desarrollados en la “Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas” (el cual se puede descargar gratuitamente desde google.com), tales como: atractividad, coherencia, comodidad, directividad y sobre todo seguridad. Estos vacíos repercuten negativamente en el proyecto a la vez que le niega la posibilidad de ser un punto de referencia a nivel local y nacional. Vale la pena mencionar que las recomendaciones enviadas por bici-usuarios a las redes sociales tanto de la alcaldía como a los diferentes colaboradores del proyecto no han sido tenidas en cuenta y esto ha contribuido al lamentable resultado.

La avenida seleccionada para lanzar este piloto carece de la gran mayoría de las características anteriormente mencionadas: No es atractiva debido a la tipología de negocios localizados en la mayor parte de los 5,4Km de recorrido; sumado a esto encontramos la falta de recursos paisajísticos y ambientales, pero tampoco es segura, coherente, cómoda ni costo-efectiva.

No es segura

El tema más álgido es el de la seguridad tanto vial como ciudadana, dónde encontramos que por su localización dentro de la avenida, la banda está totalmente expuesta a las imprudencias de los conductores que aún no han sido educados en temas de movilidad, respeto y cultura ciudadana; sino que además el trazado presenta altos casos de criminalidad principalmente por el sector de la plaza de la 21 y el Terminal de transportes pese a estar a escasas cuadras del Comando de la Policía Municipal de Ibagué.

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En cuanto a los aspectos técnicos y normativos cabe resaltar que la “Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas” no fue tenida en cuenta, ya que en ninguna de las tipologías de ciclo-ruta o de ciclo-banda se contempla una intervención sobre el carril rápido, por ende, la seguridad del usuario de la banda se ve claramente comprometida.

Aspectos técnicos básicos de diseño como la ubicación de la ciclo-banda con respecto al carril, los diseños de las intersecciones y cruces o los elementos de protección fueron obviados puesto que la ciclo-vía fue diseñada contigua al carril rápido de la avenida Ferrocarril. Los elementos de protección, canalización o de calmado vehicular requeridos para proteger al ciclista no son acordes a la velocidad (más de 60Km/h) y flujo (más de 2.000 vehículos día), sino que se instalaron tachones cada 1,5mt aprox. y bolardos plásticos más o menos cada 10mt que permiten la total permeabilidad entre el vehículo y el ciclista comprometiendo así la vida de los usuarios.

No es coherente

Debido a que está desconectada de la ciudad y no presenta accesos articuladores hacia otras vías, por ejemplo, no se puede girar a la derecha desde la calle 28 hasta la calle 37; sumado a esto, tampoco aprovecha los sistemas de bicicletas públicas existentes en la ciudad (Plaza de Bolívar, Enertolima de la carrera Quinta, C.C. La Estación). En estos escasos 5,4Km de recorrido podemos contabilizar 46 posibles interconexiones entre la ciudad y la ciclo-banda que son totalmente pasadas por alto debido a la carencia de intersecciones, cruces, salidas y entradas a la misma lo que la convierten en un elemento totalmente rígido y desarticulado de su entorno inmediato y por ende de la ciudad, muy a pesar de que la ciclo-vía está contemplada dentro de una red su localización sobre el carril rápido, imposibilita el diseño de los cruces y por ende la conexión con los diferentes sectores de la ciudad tales como centros educativos, equipamientos deportivos, hospitales, bibliotecas, parques, monumentos, centros comerciales y, pese a conectarse con el principal centro de transporte intermunicipal, se desarticula completamente del transporte público local.

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Analizando el perfil vial de la avenida Ferrocarril, el cual tiene 10 metros de ancho repartidos en 3 carriles y andenes cómodos (entre 1.5 y 3Mt) en gran parte de su recorrido, se puede apreciar que la decisión de poner o no la ciclo-banda sobre el carril rápido no obedece a algún aspecto técnico, sino que parece ser el resultado de complacer a quienes utilizan los andenes peatonales como parqueaderos públicos poniendo por encima la comodidad del conductor sobre la seguridad del ciclista.

No es cómoda

Y no solo debido al material con el que está construida la mayor parte de la Ferrocarril, que son placas irregulares de concreto, sino que la cercana convivencia con los otros actores de la vía afectan la percepción de comodidad.

Vale la pena exponer que parte de las estrategias para reducir el uso del carro particular son desarrollar sistemas que restrinjan las comodidades que brinda su uso cotidiano, como por ejemplo, la falta de plazas de parqueo en la cercanía del lugar de destino lo que obligan al ciudadano a utilizar su auto solo en momentos de extrema necesidad y preferir medios de transporte multimodal.

No es costo-efectiva

En cuanto a la relación de costo-efectividad, encontramos que el contrato supera los 30 millones de pesos por kilómetro lineal y hasta el momento no se ha visto más que un par de líneas blancas interrumpidas por tachones y bolardos, es una inversión de bajo impacto con una taza de efectividad muy baja dónde se debería realmente considerar el volumen de usuarios que puede captar teniendo en cuenta la rigidez y desarticulación de su diseño al no permitir la fácil absorción de los ciclistas que transiten por el sector.

Como consecuencia de la realización de esta primera, y esperemos que no última ciclo-vía, surgen preguntas muy importantes que resolver y son -si estamos asumiendo a cabalidad los retos que una ciudad ciclo-inclusiva nos trae- si tenemos la capacidad técnica y operativa para desarrollarla o si simplemente se trata de satisfacer a un colectivo específico por razones políticas.

En redes sociales se leen palabras de agradecimiento porque “por fin la administración pensó en los bici-usuarios”, cuando la realidad es que la alcaldía se comprometió no solo con la ciudadanía, sino con entes nacionales como Findeter y el BID al apostarle a una ciudad verde y lo que nos entrega es más una amenaza para la vida de los bici-usuarios que un premio por procurar el uso de medios de transporte sostenibles. Además, este tipo de proyectos de baja calidad y poco impacto, solamente logran que estos procesos no tengan continuidad y la tan anhelada ciclo-red quedaría como un carril exclusivo de motos (como ya se está viendo). Aún es posible revisar este concepto, enriqueciéndolo con ejemplos de alta calidad, como en Dinamarca o Guatemala.

*Arquitecto de la Universidad Nacional con especialización en sostenibilidad y sustentabilidad de la Universidad RWTH de Alemania y bici-usuario desde hace ya varios años.