Algunos “expertos” plantean vender tiquetes fuera de estaciones, modificar horarios de trabajo, bajar tarifas en horas diferentes a las pico, ampliar estaciones, jerarquizar a los buses rojos en intersecciones o pasos deprimidos en cruces complejos.

A partir del fallo del Tribunal Administrativo de Cundinamarca, de noviembre de 2011, que prescribió que el Distrito “alcance un mayor porcentaje de ingresos…y…se puedan otorgar beneficios a ciertos estamentos de la población”; la Alcaldía definió renegociar los contratos de concesión de carriles exclusivos para que, según el alcalde, capture el 25 por ciento de los ingresos. No obstante, tal enmienda, indispensable, puede ser insuficiente para el salvamento sostenible de Transmilenio.    

El informe de 2011 de Transmilenio S.A., gestor del sistema, induce esta presunción. En 2008, cada bus rojo llevó anualmente 932.789 pasajeros; en 2011, cargó 1`220.402.

Hace cuatro años eran 1.074 buses, el año pasado fueron 1.290; mientras los vehículos crecieron en ese cuatrienio el 20 por ciento, los pasajeros por cada bus lo hicieron en 57 por ciento; el resultado, hacinamiento. Lo mismo con los alimentadores: en 2008, cada uno transportó 2’554.833; en 2011 trasladó 3’428.512, incrementándose casi en 60 por ciento.

Como los kilómetros recorridos cada día hábil por los buses de las troncales han permanecido prácticamente invariables, entre 250 y 260, puede inferirse que el sistema se enfocó en optimizar el IPK -número de pasajeros por kilómetro por bus-, multiplicado por la tarifa en alza constante.

Esto se refleja en los estados financieros de los operadores de troncales: sus utilidades operacionales pasaron, en ese periodo, de $84.009 millones a $104.477 millones; la utilidad neta se comportó con progresiones positivas y la rentabilidad sobre el patrimonio oscila entre el 17 y el 20 por ciento. Lo más notorio es el crecimiento del patrimonio: que pasó de $196.972 millones a $325.446 millones, ¡80 por ciento más!  

Las empresas eran dueñas de la tercera parte de sus activos, ahora lo son del 50 por ciento y la razón de endeudamiento disminuyó del 67 al 40 por ciento. En los alimentadores, los resultados son mejores: ingresos, utilidades, márgenes, patrimonio, capital de trabajo y flujo de caja van en ascensor y la rentabilidad sobre el patrimonio supera el 40 por ciento.

De mantenerse las reglas actuales, las familias concesionarias acumularán utilidades paulatinamente hasta que el sistema, que es de costos crecientes, se aproxime al punto de rendimientos decrecientes y de allí no lo rescatarán medidas administrativas o accesorias.

El riesgo de no cambiar los parámetros estructurales del contrato, de seguir perfeccionando el IPK/bus, será la inconformidad social. He ahí que el embrollo de los transmilenios, sea casi un laberinto sin salida.