Corrupción gravosa en los vagones FNC

Durante el mandato de Carlos Holguín en 1890, se celebró con James L. Cherry uno de los contratos más leoninos en la historia de los ferrocarriles colombianos.
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Con este personaje, que ofrecía toda clase de garantías, se contempló el ambicioso proyecto de construir varias líneas férreas, una desde el Pacífico hasta Manizales, otra desde Cali hasta la frontera con Ecuador, una tercera a través del Chocó conectando las aguas navegables en el río Atrato, para empalmar los dos océanos, momento en que la compañía francesa encargada de construir el Canal de Panamá sembraba dudas en cuanto a su capacidad de concluir las obras. Para tal efecto se firmó un contrato de concesión con garantía de intereses del 5 % del capital invertido a razón de 38 mil pesos por km. pignorando las rentas de Aduanas del Pacífico. El compromiso fue cedido por Cherry a la empresa norteamericana Cauca Company, que recibió el segmento de carrilera construido.

En dos años, la línea férrea avanzó apenas 8 km., se reparó el tramo construido, deteriorado una y otra vez por acciones climatológicas, habiéndose completado el trazado hasta Cali. Durante ese período el gobierno entregó al contratista 396 mil pesos por garantía de intereses, materiales ordenados, pagados por el Estado y rendimientos netos del tramo en uso y del camino de herradura, superando lo invertido por el contratista, según apreciación de peritos avaluadores. Al no obtener Cherry en el exterior los fondos requeridos para la obra y vencidos los plazos estipulados para concluir los trabajos a pesar de las prórrogas concedidas, el Ministerio de Hacienda declaró caducado el pacto y apeló al tribunal de arbitramiento previsto, a fin de zanjar cualquier diferencia. El constructor pretendió continuar la obra en las mismas condiciones anteriores, es decir, disponiendo del 50 % del dinero recaudado en las Aduanas del Pacífico a título de garantía de los intereses de lo invertido; de lo contrario, exigiría del gobierno una indemnización por los perjuicios recibidos. 

Para evitar pleitos, en 1897 el gobierno de Miguel Antonio Caro accedió a levantar la orden de caducidad y nombrar un tribunal de arbitramiento que definiera la cuantía de la indemnización a la que tendría derecho James L. Cherry, evidenciando la incapacidad del Estado para seleccionar adecuadamente los contratistas y exigir el cumplimiento de lo acordado.

Rieles oxidados: En 1897 al regresar el Ferrocarril a manos del Estado, el gobierno se hizo cargo de la administración de la empresa, período durante el cual se iniciaron las obras de reparación de los tramos varias veces deteriorados por la acción del clima y las guerras civiles. En el mismo año se celebró un contrato de administración delegada, con Víctor Borrero e Ignacio Muñoz sobre la reconstrucción de la vía por un precio fijo de 160 mil pesos oro y la continuación de la obra hasta Palmira pasando por Cali a un costo preestablecido de 38 mil pesos por km. En el primer sector.  Los contratistas pusieron en servicio el trayecto, completando la carrilera 47 kms. desde el puerto hasta cerca del punto “Delfina”. Los trabajos avanzaron hasta cuando estallaron las hostilidades de la Guerra de los Mil Días, evento que habría de paralizar los trabajos de manera indefinida. Por el trayecto construido, se entregaron de subsidio 380 mil pesos, más lo correspondiente a la reparación del tramo antiguo, valores financiados con el producto de las Aduanas del Pacífico, cifra que ascendió a 588 mil pesos. Respecto al estado de la carrilera desde Buenaventura el ingeniero Abelardo Ramos interventor designado por el gobierno, conceptuó que las especificaciones de los tramos construidos por Cherry, tenían pendientes muy acentuadas, curvas con radios cortos, rieles livianos, traviesas y balasto de baja calidad, todo lo cual conducía a una vía inapropiada que causaba frecuentes descarrilamientos, no apta para prestar un servicio regular.

 

GERNEY RÍOS GONZÁLEZ

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